Взять Каспий в свои руки. Правительство определило приоритет

Решение сложной и комплексной задачи, которая требует согласования интересов между множеством субъектов — достаточно сложное дело. Можете ли вы представить многомерное пространство? Не просто оси X и Y, а, допустим, хотя бы четыре плоскости. Но ведь надо не просто представить, но ещё и что-то поменять внутри.

Разумеется, это всего лишь аналогия для пробуждения воображения. Однако примерно так можно себе представить процесс работы над, скажем, масштабными инфраструктурными проектами.

Теперь к конкретике. Не так давно я публиковал материал с подробным описанием обстановки вокруг строительства транспортного коридора «Север-Юг». Основным выводом тогда было определено, что в проекте нельзя выделить какую-то одну ключевую проблему и её решить.

В общем, задача крайне сложная. Сейчас же разберу один из множества вопросов, которые предстоит реализовать при развитии коридора Север — Юг.

Итак, по МТК проходят три основных маршрута: транскаспийский (проход грузов через порты Астрахани и Махачкалы), западный (транспортировка по Азербайджану) и восточный (железнодорожный маршрут из России через страны Средней Азии с выходом на железнодорожную сеть Ирана). Обратим внимание на первый — транскаспийский

С одной стороны, морской контейнерный транзит является более долгим и, для некоторых грузов, более дорогим, так как предполагает несколько дополнительных этапов грузообработки, две дополнительных перевалки на Каспии и фрахт по морю. В этом смысле варианты использования железнодорожного транспортного коридора выглядят более эффективно. Транскаспийский маршрут выгоден тогда, когда речь идёт о больших партиях. Напомню, сейчас мы рассматриваем конкретно контейнерный транзит. Возить зерно или же наливные грузы, естественно, всегда выгоднее по морю.

Плюс с контейнерным транзитом имеется огромное количество пока что не решенных базовых проблем. Это и недостаток торгового флота на Каспии, и недостаток портовых мощностей, и заторы в Волго-Донском канале из-за его обмеления, и возраст нашего флота и многое другое.

Сосредоточимся на флоте. Замглавы Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) заявил, что для бесперебойной работы морского коридора потребуется не менее 45 контейнеровозов класса «Волго-Дон макс». Однако пока что план состоит в строительстве только 25 судов. То есть, в два раза меньше.

«Волго-Дон макс» — разработка нижегородского конструкторского бюро «Вымпел». Судно способно перевозить 429 единицы 20-фунтовых контейнеров (TEU) в условиях реки и 521 единицу в условиях моря. Стоимость одного корабля составляет 1,74 млрд рублей в ценах 2022 года. Выпускать их могут три предприятия: судостроительный завод «Лотос», Астраханское судостроительное производственное объединение, завод «Красные баррикады». После выхода в серию производство одного корабля будет занимать 12 месяцев.

Вновь отмечу, что транспортное машиностроение, к которому принадлежит и судостроение, является одной из самых высокотехнологичных сфер экономики. Один рубль, вложенный в этот сектор, генерирует 6-8 рублей в смежных отраслях. То есть, загрузка судостроительных мощностей, в частности, трех вышеупомянутых заводов, внесет огромный вклад в развитие как отрасли, так и региональной экономики.

Предварительный вывод заключается в том, что скупиться здесь точно не стоит. 25 кораблей «Волго-Дон макс» будут стоить 43,5 млрд рублей в ценах 2022 года. 45 кораблей — 78,3 млрд. Разница — 34,8 млрд. Для государственной казны деньги совсем небольшие, учитывая то, что это госинвестиции в высокотехнологичную сферу.

Впрочем, дело не ограничивается производством кораблей просто потому, что надо загрузить судостроительные мощности. Коридор «Север — Юг» в контексте происходящих событий развивается активно. Следовательно, можно ожидать интенсивного роста грузопотока, который к 2030 году должен составит 35 млн тонн (сейчас — 10 млн). Отмечу, что здесь речь идёт о всех маршрутах МТК, включая два сухопутных (западный и восточный). Тем не менее, контейнерные перевозки на Каспии стартуют с низкой базы. И, если у нас сохранятся нынешние темпы роста взаимной торговли с Ираном и Индией (а предпосылок к тому, что они обнулятся — нет), то и потребность в дополнительных мощностях возрастет.

В общем, лучше уже сейчас позаботиться о строительстве достаточного количества контейнеровозов, поскольку получить их — дело не быстрое. И лучше иметь профицит мощностей, чем их острую нехватку.

При этом ОСК проводит на МТК «Север — Юг» достаточно грамотную политику. Так, предполагается создать собственную судоходную компанию, которая управляла бы бОльшей частью контейнеровозов «Волга-Дон макс». Решение абсолютно оправданное, поскольку частные перевозчики не в состоянии заказать и эксплуатировать необходимое количество кораблей ввиду отсутствия финансовой возможности. Деньги на их строительство требуются большие (1,74 млрд на единицу). Потянуть такое могут немногие, а заказать десятки кораблей не может никто.

Поэтому именно со стороны ОСК инициатива выглядит вполне здраво. К тому же, она позволит госкомпании диверсифицировать структуру выручки и получать дополнительные средства на инвестиции.

В настоящий момент видно, что к МТК «Север — Юг» приковано особое внимание государства. Вопросы, которые не решались не просто годами, а десятилетиями, начинают разрешаться. Особенно важно, что государство больше не тратит время впустую на поиск частных инвесторов, создавая под них некие «благоприятные инвестиционные условия», а самостоятельно занимается и заказом флота и, после появления новых кораблей, начнет его эксплуатацию. Всё это даёт надежду на то, что узкие места в МТК «Север — Юг» будут расшиты, а сопутствующие проблемы решатся максимально быстро. А частники если захотят и смогут, то присоединятся дополнительно к уже работающему механизму.

Константин Двинский
https://dzen.ru